Το Ports & Rail Forum 2023 έχει ως στόχο του να αναδείξει τον ρόλο των λιμανιών και του σιδηροδρόμου ως μοχλών ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Στα πλαίσια των εργασιών του θα πραγματοποιηθούν ομιλίες και συζητήσεις μεταξύ πολιτικών και επιχειρηματικών παραγόντων από την Ελλάδα και το εξωτερικό.
Στο Forum συμμετείχε ο κ. Γιώργος Μαρωνίδης, Mέλος ΔΣ, Ελληνική Εταιρεία Logistics, Ιδρυτής & Διαχειριστής εταίρος «Μαρωνίδης & Συνεργάτες», με τη βασική του εισήγηση λίγο πριν την έναρξη του 2ου πάνελ.
“Η Ελλάδα κατέχει σημαντική γεωστρατηγική θέση στην Λεκάνη της Μεσογείου και αυτό το γεγονός την κατέστησε κομβικό σημείο εμπορίου και ανάπτυξης. Οι δρόμοι όμως του εμπορίου δεν χαράσσονται μόνο από τη θέση ή την γεωγραφία μιας χώρας. Η λέξη-κλειδί είναι οι υποδομές” ανέφερε στην εισήγησή του ο κ. Μαρωνίδης.
Σχετικά με το λιμάνι του Πειραιά, είπε ότι το 2010 βρισκόταν στην 93η θέση στην παγκόσμια κατάταξη των λιμένων. Το 2021, έντεκα χρόνια μετά, βρέθηκε στην 28η και στην 5η πανευρωπαϊκά, με διακίνηση 54 εκατ. TEUs, φορτίο εξαπλάσιο από το 2010.
“Αυτό δεν συνέβη τυχαία, καταλυτικό ρόλο διαδραμάτισε η εμβληματική επένδυση της COSCO, αλλά και η διασύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο και τις οδικές μεταφορές” είπε. Με τον τρόπο αυτό, ο Πειραιάς κατέστη “μεγάλο λιμάνι μεταφόρτωσης αλλά και διαμετακόμισης, ένα λιμάνι με ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών”.
Πέραν όμως αυτής της επένδυσης προστέθηκε και η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με τον κ. Μαρωνίδη “Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνδέεται ήδη από το 1904 με το σιδηροδρομικό δίκτυο – υπήρξε μια συμφωνία τότε, διακρατικής σύνδεσης ανάμεσα στην Οθωμανική αυτοκρατορία και τη Γαλλία, με την εκμετάλλευση του δικτύου για 40 χρόνια”. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνδεεται ακόμα με το “δι-ευρωπαϊκο διαμετακομιστικό δίκτυο”.
Το ναυάγιο των διαπραγματεύσεων για τη σύμβαση του ΟΛΘ με την Hutchinson το 2008 οδήγησε το λιμάνι στο να απωλέσει τον μεγάλο ρόλο του “ως πύλη εισόδου των Βαλκανίων και αντικαταστάθηκε από άλλα λιμάνια του εξωτερικού” είπε ο Ιδρυτής & Διαχειριστής εταίρος της «Μαρωνίδης & Συνεργάτες».
Ωστόσο, κατά τον ίδιο, δημιουργούνται όλες οι προϋποθέσεις για την ανάπτυξή του, με μεγάλα projects, όπως ο προβλητας 6 έτσι ώστε “το λιμάνι να επανέλθει στον ρόλο που του αξίζει”. Παράλληλα “τρέχουν και άλλα προγράμματα ιδιωτικοποιήσεων των υπόλοιοων περιφερειακών λιμένων”.
Το ερώτημα που ανακύπτει σε αυτό το σημείο, ανάφερε ο κ. Μαρωνίδης είναι “μετά τα λιμάνια, τι;”.
Σχετικά με αυτό το ζητημα έθεσε το θέμα των χερσαίων μεταφορών, χαρακτηρίζοντας ως “αρκετά καλές” τις οδικές μεταφορές, ενώ στάθηκε περισσότερο στο ζήτημα του σιδηροδρομικού δικτύου. “Είναι αναγκαία και απαραίτητη η αναβάθμιση του ρόλου του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει να έχει θέση πρωταγωνιστή στην ανάπτυξη ενός αδιάλλειπτου δικτύου μεταφορών”.
Ωστόσο, η πραγματικότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων, όπως φαίνεται, είναι εντελώς διαφορετική από αυτό που θέλουμε εμείς οι ίδιοι για το δίκτυο. “Το sucess story του Πειραιά ανέδειξε τις ανάγκες για ανάπτυξη των οδικών μεταφορών και του σιδηροδρομικούδικτύου που είναι αντιστρόφως ανάλογη με αυτή των λιμανιών”. είπε.
“Η δυνατότητα μεταφορών συνδυαστικά είναι μόνο δύο εμπορικές αμαξοστοιχίες ανά κατεύθυνση -από και προς τα σύνορα. Όταν επιτευχθεί η αναπτυξη του συστήματος τηλεδιοίκησης, ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί σε 10 αμαξοστοιχίες ανά κατεύθυνση”, πρόσθεσε.
Ωστόσο τα πρόβλημα της υποδομής στο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν αφορά κατά τον κ. Μαρωνίδη αποκλειστικά τα ηλεκτρονικά συστήματα. “Σε δήλωσή του ο ΟΣΕ ανέφερε ότι το υφιστάμενο όριο φόρτισης δικτύου ανά άξονα είναι 20 τόνοι ανά άξονα βαγονιού, όταν σε άλλες χώρες το όριο αυτό αγγίζει τους 22,5 τόνους”.
Συμπερασματικά είναι απαραίτητο:
-Πρώτον η αναβάθμιση δικτύου, η βελτίωση των έργων υποδομής.
-Δεύτερον, η συνεχής και αδιάλειπτη διαθεσιμότητα του δικτύου τους χρήστες, με απόλυτη ασφάλεια.
“Να θέσω μια ακόμη παράμετρο, στις διεθνείς μετοφορές, οι υποδομές δεν αφορούν μονο τη χώρα μας αλλά και τις γειτονικές” κατέληξε ο κ. Μαρωνίδης.
