Το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών προτείνει στην κυβέρνηση να δώσει έως 7500 ευρώ για κάθε αγορά νέου οχήματος χαμηλών ρύπων.
Του Τάκη Πουρναράκη
Σε συνέντευξη Τύπου στα γραφεία του ΙΟΒΕ παρουσιάστηκε μελέτη του ιδρύματος για το ρόλο των οχημάτων χαμηλών εκπομπών στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Στη χώρα μας ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων αγγίζει τα 16 έτη, απόρροια και της οικονομικής κρίσης. Αυτό δημιουργεί πολλά προβλήματα, κατανάλωσης, ρύπων, ασφάλειας κόστους ανταλλακτικών κ.α.
Ταυτόχρονα η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει σαφείς στόχους μείωση των εκπομπών ρύπων στις οδικές μεταφορές. Για να επιτευχθεί η αύξηση πωλήσεων αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα απαιτούν σειρά από αλλαγές σε υποδομές, σε νοοτροπία, κουλτούρα και οικονομικές δυνατότητες.
Το ΙΟΒΕ εκπόνησε μια μελέτη η οποία κατέληξε σε διαφορετικά προτεινόμενα προγράμματα ένα πιο ήπιο με επιδότηση 3000 χιλιάδων ευρώ και ένα πιο επιθετικό με επιδότηση 7500 ευρώ ανά όχημα χαμηλών εκπομπών ρύπων. Η μελέτη συμπεριλαμβάνει εκτίμηση τόσο του δημοσιονομικού κόστους (επιδότηση, ΤΤ, ΤΚ, ΦΠΑ, ΕΦΚ καυσίμων), όσο και του περιβαλλοντικού οφέλους από τη μείωση των ρύπων (παραγωγικότητα, δαπάνες υγείας, αξία ακινήτων, κτλ.) μέσα από την εκτίμηση του Κοινωνικού Κόστους Άνθρακα. Το αποτέλεσμα για την οικονομία και την κοινωνία είναι θετικό.
Οδικές μεταφορές και εκπομπές CΟ2 σε Ευρώπη και Ελλάδα
Οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 72% των μεταφορικών εκπομπών στην Ευρώπη. Το υπόλοιπο 28% οφείλεται σε τρένα, αεροπλάνα και βαπόρια. Η χρήση Ι.Χ. οχημάτων και ελαφρών φορτηγών ευθύνεται μόνο για το 12% των συνολικών εκπομπών CO2 στην ΕΕ. Παρότι είναι εύκολα αντιληπτό πως το περιθώριο βελτίωσης είναι σχετικά μικρό η ΕΕ εφαρμόζει στρατηγική με μεσοπρόθεσμους στόχους για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τις ιδιωτικές μεταφορές. Ταυτόχρονα ως απόρροια του dieselgate υιοθετήθηκε και μια πιο ρεαλιστική μεθοδολογία καταγραφής των εκπομπών CO2 το WLTP.
Στην Ελλάδα, το ζήτημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα μεγάλα αστικά κέντρα είναι έντονο εξαιτίας του ιδιαίτερα υψηλού μέσου όρου ηλικίας Ι.Χ. οχημάτων που προσεγγίζει τα 15,4 έτη. Ειδικότερα το 50% του στόλου είναι άνω των 16 ετών και, κατά συνέπεια, παρωχημένης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Επιπλέον και δεδομένου ότι στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα οχήματα λαμβάνεται υπόψη ως ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας η ημερομηνία εισαγωγής των, η πραγματικότητα είναι πιθανόν χειρότερη. Η πλειονότητα του στόλου (90%) κινείται με βενζίνη, ενώ τα οχήματα χαμηλών ρύπων (π.χ. υβριδικά, ηλεκτρικά, φυσικό αέριο) δεν ξεπερνούν το 0,3% του στόλου. Στην Ευρώπη, τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων αποτελούν το 0,7% του στόλου, ενώ και οι ρυθμοί εισόδου τέτοιων οχημάτων στον στόλο είναι πολλαπλάσιοι: 2,2 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, έναντι 0,5 στην Ελλάδα.
Προτεινόμενα προγράμματα
Πρώτο σενάριο, επιδότησης ύψους €3.000: Τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων αναμένεται να αυξήσουν το μερίδιό τους στο 14,1% των νέων πωλήσεων επιβατικών μέχρι το 2023, από το 4,8% το 2018, συνδυαστικά και με τη φυσική εξέλιξη της αγοράς. Ανάμεσα στα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων, τα υβριδικά οχήματα εκτιμάται πως θα εξακολουθήσουν να είναι η μεγαλύτερη κατηγορία των οχημάτων χαμηλών ρύπων, ενώ ακολουθούν τα οχήματα φυσικού αερίου, τα Plug-in υβριδικά και τα ηλεκτρικά.
Οι μέσες εκπομπές ρύπων των νέων οχημάτων αναμένεται να διαμορφωθούν στα 105,9 g CO2/km, μακριά από τον ευρωπαϊκό στόχο των 95g CO2/km. Το αρνητικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα εξαιτίας της επιδότησης, των μειωμένων εσόδων από τα καύσιμα (ΕΦΚ και ΦΠΑ) και από τα τέλη κυκλοφορίας, εκτιμάται ότι καλύπτεται από τα αυξημένα έσοδα από Τέλος Ταξινόμησης και ΦΠΑ, αλλά κυρίως από το Κοινωνικό Κόστος Άνθρακα το οποίο αποφεύγεται λόγω μειωμένων εκπομπών ρύπων, με αποτέλεσμα το τελικό ισοζύγιο για την κοινωνία και την οικονομία να είναι θετικό κατά €68,7 εκατ. την εξεταζόμενη περίοδο. Συνολικά, κατά την περίοδο 2019-2023 ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος των ιδιωτικών μεταφορών μπορεί να περιορισθεί ως και κατά 3,8 χιλ. τόνους CO2.
Η επιδότηση των €3.000 κρίνεται ανεπαρκής, εφόσον οι στόχοι πρέπει να επιτευχθούν με ταχύτερους ρυθμούς. Στην Πορτογαλία, με σχεδόν ίδια χαρακτηριστικά οικονομίας, το 7,4% των πωλήσεων επιβατικών είναι χαμηλότερων εκπομπών, έναντι 4,8% στην Ελλάδα, ενώ ο ρυθμός επέκτασής τους το 2018 ήταν πάνω από 60%.
Δεύτερο σενάριο, με επιδότηση €7.500: Ο στόχος του 2020 για μέσες εκπομπές ρύπων 95 gr CΟ2 στις νέες πωλήσεις επιτυγχάνεται, αν και με χρονική υστέρηση τριών ετών (2023). Τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων αναμένεται να προσεγγίσουν το 27,7% των νέων πωλήσεων το 2023, έναντι 4,8% το 2018. Συνολικά, κατά την περίοδο 2019-2023 ο αντίκτυπος των ιδιωτικών μεταφορών μπορεί να περιορισθεί ως και κατά 13,5 χιλ. τόνους.
O συμψηφισμός δημοσιονομικού και περιβαλλοντικού αποτελέσματος οδηγεί σε θετικό ισοζύγιο για το οικονομικό σύστημα, με μέσο όφελος €129,1 εκατ. την περίοδο 2019-2023, υπολογίζοντας τόσο το δημοσιονομικό κόστος, όσο και το όφελος με βάση το κόστος άνθρακα το οποίο αποφεύγεται για το κοινωνικό σύνολο.
Το πλήρες κείμενο της μελέτης είναι διαθέσιμο στην ιστοσελίδα του ΙΟΒΕ (www.iobe.gr).
