Η νέα κανονικότητα που επήλθε μετά την πανδημία του κορωνοϊού φαίνεται πως άλλαξε τα δεδομένα όσον αφορά τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση.
H XRTC Business Consultants Ltd. παρουσίασε την έρευνα- δημοσκόπηση με θέμα «Χρηματοδότηση Ναυτιλίας 2020- Τάσεις και Προοπτικές μετά την εξάπλωση του COVID 19».
Οι χρηματοοικονομικές πτυχές που αφορούν εμπορικές δραστηριότητες της θαλάσσιας βιομηχανίας καλύπτονται εξ ολοκλήρου από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Οι τράπεζες παραμένουν η ραχοκοκαλιά της παρά την οικονομική κρίση του 2008 και την επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας που τις οδήγησε στον περιορισμό των επενδύσεων υψηλού κινδύνου. Με την πάροδο των ετών, οι Ευρωπαϊκές τράπεζες, που ήταν οι ηγέτες στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, έχουν επηρεαστεί περισσότερο. Η κρίση του ευρώ, οι αυστηρότερες πολιτικές διαχείρισης κινδύνων που εφαρμόζει η ΕΚΤ και το απαιτητικότερο ρυθμιστικό πλαίσιο της Συμφωνίας της Βασιλείας, έχουν ασκήσει πίεση στις Ευρωπαϊκές τράπεζες να περιορίσουν την έκθεσή τους στη ναυτιλία.
Η μείωση του μεριδίου αγοράς των Ευρωπαϊκών τραπεζών έδωσε την ευκαιρία στις εταιρίες Leasing της Άπω Ανατολής οι οποίες δεν υπόκεινται σε ρυθμιστικά πλαίσια σε σύγκριση με τις Ευρωπαϊκές τράπεζες, να αυξήσουν τα μερίδια αγοράς τους. Το παράδοξο είναι ότι πολλές κινεζικές μισθώσεις χρηματοδοτούνται από παραδοσιακές τράπεζες χρηματοδότησης πλοίων.
Η ταχεία εξάπλωσή του κορωνοϊού είχε σημαντικό αντίκτυπο στις παγκόσμιες ναυτιλιακές αγορές, με τη μείωση της ζήτησης αγαθών από την Κίνα να επηρεάζει όλων των ειδών τα πλοία από αυτά που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια έως τα πετρελαιοφόρα. Ενώ η Κίνα ήταν η πρώτη χώρα που επλήγη από το Covid-19 έγινε η πρώτη και ίσως η μόνη της οποίας η οικονομία ανακάμπτει. Για τον υπόλοιπο κόσμο, η αβεβαιότητα είναι η μόνη βεβαιότητα.
Η πλειοψηφία (39%) των συμμετεχόντων δήλωσε ότι το δανειακό τους χαρτοφυλάκιο στη χρηματοδότηση των Μεταφορών κυμαίνεται μεταξύ $1 δις-$5 δις. Περίπου το 22% δηλώνει ότι η έκθεσή τους είναι ίση ή μικρότερη από $1 δις, ενώ ένα άλλο 22% έχει έκθεση μεταξύ $5-$10 δις. Λιγότερα πιστωτικά ιδρύματα (11%) φαίνεται να έχουν έκθεση ίση ή μεγαλύτερη από $10 δις.
Η έκθεση των Ελληνικών πιστωτικών ιδρυμάτων, με εξαίρεση ενός, είναι αφιερωμένη στη Ναυτιλία μόνο, χωρίς έκθεση σε off-shore, αεροπορικές, σιδηροδρομικές και οδικές αγορές. Εκτός από τα Ελληνικά ιδρύματα, η έκθεση πολλών ξένων ιδρυμάτων συνδέεται πλήρως με τη ναυτιλία.
Bασικά σημεία της έρευνας
- Σχεδόν όλα τα πιστωτικά ιδρύματα (95%) συμμετέχουν στη συμβατική χρηματοδότηση (με ενυπόθηκη εξασφάλιση πλοίων), ενώ ένας μεγάλος αριθμός αυτών (63%) συμμετέχουν επίσης σε εταιρική χρηματοδότηση.
- Ενώ μόνο το 5% των συμμετεχόντων ιδρυμάτων έχουν αγοράσει μη εξυπηρετούμενα δάνεια («NPL») από άλλα ιδρύματα, το 35% έχει πουλήσει μέρος του ναυτιλιακού του χαρτοφυλακίου τα τελευταία 10 χρόνια
- Ως προς την επιλογή της χρηματοδότησης ο τομέας των δεξαμενόπλοιων και του ξηρού φορτίου χύδην μοιράζονται σχεδόν το ίδιο ποσοστό (27% και 26% αντίστοιχα) με τον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων να ακολουθεί με 22%
- Ως προς το επιθυμητό ποσοστό χρηματοδότησης, η συντριπτική πλειονότητα των δανειστών, δηλαδή το 72%, προτιμά ένα ποσοστό μεταξύ 50%-60%, ενώ ένα άλλο 16,7% προτιμά ένα ποσοστό μεταξύ 60%-70%
- Οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να αξιολογήσουν τον αντίκτυπο του covid-19 στις παγκόσμιες ναυτιλιακές αγορές. Οι Xαμηλότεροι Nαύλοι θεωρήθηκαν ότι είχαν το μεγαλύτερο αντίκτυπο.
- Η χειρότερη επίπτωση και ο μεγαλύτερος φόβος σύμφωνα με τους συμμετέχοντες στην ψηφοφορία είναι η δημιουργία νέων Μη Εξυπηρετούμενων Δανείων-NPLs που συνεχίζουν να δημιουργούν κινδύνους για την οικονομική ανάπτυξη και τη χρηματοπιστωτική σταθερότητα
Συμπεράσματα έρευνας
Η πρόσφατη πανδημία έχει προκαλέσει ανησυχία στην παγκόσμια επιχειρηματική κοινότητα με τη ναυτιλιακή βιομηχανία να είναι από τις πρώτες που βίωσαν σοβαρές επιπτώσεις όπως συμβαίνει πάντα αφού η ναυτιλιακή αγορά αποτελεί βαρόμετρο της οικονομίας σε οποιοδήποτε επίπεδο είτε τοπικό είτε παγκόσμιο. Τα επίπεδα μεταβλητότητας και τα χαμηλά επίπεδα εμπορίου και ναύλων έχουν μετατοπίσει την προσοχή όλων των ενδιαφερομένων στο να επανεξετάσουν τις στρατηγικές τους σε λειτουργικούς τομείς με αυτόν της χρηματοδότησης να αποτελεί τον πυρήνα.
Κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, με τη δραματική πτώση των τιμών του πετρελαίου και την αυξανόμενη ανησυχία σχετικά με τον αντίκτυπο του Covid-19, οι χρηματοδότες και οι πλοιοκτήτες νιώθουν επιτακτική την ανάγκη εξέτασης τις δανειακών τους συμβάσεων και των επιπτώσεων που μπορεί να έχει σε αυτές η πανδημία. Πριν από τον ιό, είχαμε ήδη δει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η βιομηχανία με το IMO 2020, την ανάγκη νέων περιβαλλοντολογικών επενδύσεων στα πλοία και τις επικείμενες λήξεις των δανειακών συμβάσεων.
•Η ναυτιλία ως διεθνής παγκόσμια βιομηχανία, δεν θεωρείται βασική οικονομική δραστηριότητα για τις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, επομένως δεν αποτελεί βασική δραστηριότητα για τις περισσότερες τράπεζές τους. Επιπλέον, οι μεγάλες τράπεζες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία, οι οποίες εξακολουθούν να είναι Ευρωπαϊκές, υποφέρουν από το κόστος χρηματοδότησης μιας βιομηχανίας που εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το δολάριο και όχι από τα νομίσματα των χωρών τους (Ευρώ, GBP, SF). Οι κεντρικές τράπεζες και οι διάφορες ρυθμιστικές αρχές ζητούν υψηλά επίπεδα ασφάλειας σε πιστωτικά περιουσιακά στοιχεία, αναγκάζοντας τις τράπεζες να προτιμούν την έκθεση σε τομείς της οικονομίας που θεωρούνται ασφαλείς.
•Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πολύ «μικρή» για τους χρηματοδότες, σε σύγκριση με άλλες βιομηχανίες, και απαιτεί υψηλή εξειδίκευση. Σίγουρα, για όσους δεν διαθέτουν εξειδικευμένες μονάδες ή μακροπρόθεσμο υπόβαθρο, ο συγκεκριμένος κλάδος θεωρείται πολύ απαιτητικός και υψηλού κινδύνου τομέας ο οποίος «τιμωρείται» σημαντικά από τους κανονισμούς της Βασιλείας
•Η παγκόσμια Ναυτιλιακή αγορά χρηματοδότησης επηρεάστηκε από την λανθασμένη πολιτική χρηματοδότησης των γερμανικών εταιριών που επέτρεψε το Γερμανικό κράτος μέσω των αφορολόγητων επενδυτικών σχημάτων των KG που κατέστρεψε όλους ανεξαιρέτως του παραδοσιακούς χρηματοδότες της παγκόσμιας ναυτιλίας και επέβαλλε μη ανταγωνιστικούς κανόνες διάσωσης των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων.
•Την ίδια αρνητική επίδραση είχε η αγορά από την διογκωμένη ευκαιριακή και πολλά υποσχόμενη επένδυση ή έκθεση στην αγορά εξόρυξης πετρελαίου οποία έφερε δυσβάσταχτες ζημίες μετά την πτώση της τιμής του πετρελαίου την τελευταία δεκαετία.
•Η προκύπτουσα αύξηση των Μη Εξυπηρετούμενων Δανείων-NPLs ώθησε την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ) να προβεί σε εμπεριστατωμένη επισκόπηση των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων των Ευρωπαϊκών τραπεζών, με αποτέλεσμα πολλές από τις τράπεζες να επανεξετάσουν στρατηγικά την έκθεση τους και να αρχίσουν την απομόχλευση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση πολλών Ευρωπαϊκών και Βρετανικών τραπεζών και την είσοδο Κινεζικών τραπεζών και εταιρειών Leasing.
•Οι Ελληνικές τράπεζες συνεχίζουν την υποστήριξή τους στη ναυτιλία, παρά τα συνεχιζόμενα εγχώρια προβλήματα. Γεγονός είναι ότι η συσσωρευμένη εμπειρία, η συντηρητική στρατηγική και ο αποτελεσματικός έλεγχος από την κεντρική Τράπεζα της Ελλάδος ήταν λόγοι που απέτρεψαν τη διόγκωση ζημιών στην Ελληνική τραπεζική αγορά ναυτιλίας.
•Οι δανειστές προτιμούν να χρηματοδοτούν πελάτες με μεγαλύτερους στόλους. Το γεγονός αυτό καταδικάζει τις μικρότερες εταιρείες, που αντιμετωπίζουν την έλλειψη χρηματοδότησης, να αντιμετωπίσουν νέες προκλήσεις προκειμένου να αντιμετωπίσουν την υψηλού κόστους δομή τους.
•Πολλές τράπεζες έχουν πουλήσει τα ναυτιλιακά NPL τους σε θεσμικούς επενδυτές (Funds) ενώ φαίνεται ότι έρχεται ένα νέο κύμα μη εξυπηρετούμενων δανείων. Η κύρια ανησυχία των δανειστών σύμφωνα με την έρευνα, είναι η δημιουργία νέων NPL. Τα περισσότερα από αυτά, αναμένεται να προέλθουν από τα πρόσφατα αναδιαρθρωμένα δάνεια που θα μετατραπούν ξανά σε μη εξυπηρετούμενα. Αυτό σημαίνει ότι η κύρια απασχόληση των τραπεζών κατά τους επόμενους μήνες, θα είναι να περιορίσει τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια.
•Οι συμμετέχοντες στην έρευνα προβλέπουν περαιτέρω συγχωνεύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε διάφορους τομείς. Είναι προφανές ότι οι δανειστές δεν είναι διαθέσιμοι για να συζητήσουν νέα δάνεια με νεοεισερχόμενους πελάτες. Αυτό μπορεί όμως να εφαρμοστεί σε τοπικές αγορές όπως η Ελλάδα, η Σκανδιναβία όπου ένας σημαντικός αριθμός τραπεζών συνεχίζει να χρηματοδοτεί νέα ονόματα.
•Οι χρηματοδότες που εμπλέκονται σε τομείς που σχετίζονται με τον τουρισμό και τις υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος, όπως η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα καθώς και τα λιμάνια, θα αντιμετωπίσουν επίσης πολύ δύσκολους καιρούς.
•Οι Κινέζικες τράπεζες και εταιρείες Leasing με υψηλά ανοίγματα σε εξειδικευμένους τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας θα πρέπει να διερευνήσουν νέους τομείς δραστηριότητας. Η απόλυτη καθίζηση νέων χρηματοδοτήσεων προς το εξωτερικό των κινεζικών εταιριών και τραπεζών μετά την εκδήλωση της πανδημίας αποτελεί κίνδυνο για την ομαλή πορεία του κλάδου των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων για τις ναυτιλιακές εταιρίες αλλά και ευκαιρία για νέας μορφής χρηματοδοτικών μορφών.
Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και ειδικά οι τράπεζες πρέπει να εξετάσουν τις στρατηγικές ψηφιακού μετασχηματισμού τους, δεδομένου ότι προβλέπουν περαιτέρω συγχωνεύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε διάφορους τομείς. Εάν δεν ενεργήσουν τώρα, το φαινόμενο των δεινοσαύρων θα τους κυνηγήσει περικόπτοντας τα περιθώρια κέρδους τους σε επίπεδα όπου θα στραγγαλίζονται με τον ανταγωνισμό. Τώρα είναι η ώρα να αναπροσαρμόσουν τα υπάρχοντα επιχειρηματικά μοντέλα, δεδομένου ότι επί του παρόντος υπάρχει συναίνεση για τα υγιή ιδρύματα κρατικών τραπεζών. Μπορούν να προχωρήσουν στην τρέχουσα προνομιακή τους σκηνή και να επενδύσουν σε νέες λύσεις. Εξάλλου η πορεία ταύτισης των Ευρωπαϊκών τραπεζών με τους αντίστοιχους τραπεζικούς οργανισμούς της Δύσης αποτελεί μονόδρομο. Θεωρούμε βέβαιο ότι προς αυτήν την κατεύθυνση πρέπει να αναμένουμε εξελίξεις στον κλάδο, οι οποίες στη συνέχεια θα επηρεάσουν κι άλλους οργανισμούς από την Ασία οι οποίοι ενδεχομένως θα παίξουν τον κύριο ρόλο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.
Σε αυτή τη νέα εποχή η ικανότητα των θαλάσσιων μεταφορών να συνεχίσει χωρίς διακοπή τη μεταφορά τροφίμων, ενέργειας και ιατρικών προμηθειών σε όλες τις ηπείρους θα διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στην αντιμετώπιση της πανδημίας..
Η συντακτική ομάδα της μελέτης που παρουσιάστηκε αποτελείται από τον κ. Γιώργο Ξηραδάκη, την κα Κατερίνα Φίτσιου και την κα. Ελένη Μουτσάτσου.
Με πληροφορίες από το efoplistes.gr
